LANCIA GAMMA, una vettura di gran classe by Pierluigi Tomasi GENESI La tradizione Lancia nel settore delle vetture di gran classe (come recitava un suo famoso poster negli anni della Lambda) a metà anni '60 incominciò ad entrare in discussione. La progettazione di nuovi modelli, con l'avvento del prof. Fessia alla direzione tecnica della casa di Chivasso, si era concentrata su modelli si di classe ( Appia terza serie e progetto Flavia/Fulvia) ma di cilindrata contenuta . I modelli Flaminia, ancora bellissimi, incominciavano a mostrare i primi segni dell'età e infatti la vendita di questi poco parsimoniosi 6 cilindri da 2.8 litri dopo il 1965 si appannò fortemente . Lancia riuscì a tenerli in listino fino al '69 e cercò nel frattempo di rimediare alla lacuna aumentando progressivamente la cilindrata delle Flavia dagli iniziali litri 1.5 fino, a fine decennio, ai 2 litri . La Flavia indubbiamente ne guadagnò ma nel 72/73 arrivò, con il nuovo nome di 2000, anche al capolinea della sua evoluzione. Lancia dovette quindi pensare ad un nuovo progetto, moderno e di gran classe, tale da potersi reinserire di prepotenza nel novero delle grandi firme. La cilindrata di questo nuovo modello non poteva che essere superiore ai 2 litri ed il progetto del suo propulsore partire da diverse piattaforme :
Evoluzione del monumentale 6 cilindri a V della Flaminia di De Virgilio
Evoluzione del collaudatissimo 4 cilindri boxer della Flavia
Utilizzo dei propulsori della nuova proprietà Fiat e di origine Dino Ferrari (come fu fatto nel '72 per la Stratos)
Dopo almeno 3 anni di congetture e proposte l'ufficio progetti optò per la tecnologia boxer, disegnando quindi un motore completamente nuovo a 4 cilindri con alberi a camme in testa tutto in pregiata lega d'alluminio e con soluzioni tecnologiche elevatissime e uniche . La cilindrata risultò di 2.5 litri e la leggerezza di questo motore fu eccezionale se confrontata con i pari cilindrata dell'epoca. Le caratteristiche ottenute furono inoltre una elevata coppia ai bassi regimi (un po' a scapito della potenza massima), una buona erogazione di potenza e un motore ben bilanciato. Insomma un motore da destinare a grandi berline di rappresentanza o ad eleganti e comodi coupé di gran classe. Quest'incarico fu affidato alla mano della Pininfarina che cucì sia l'abito della berlina che della coupé.I 2 modelli furono infine presentati al 56° Salone di Ginevra, nel marzo del 1976 (anche se la commercializzazione della coupé partì solo nel '77). Le caratteristiche della berlina erano ancora una volta in controtendenza, come nella miglior tradizione di Casa Lancia, rispetto alla concorrenza. La trazione anteriore (all'epoca non ancora così diffusa tra le grandi cilindrate, a parte Citroen) , il disegno a 2 volumi, l'ottimo cx (circa di 0.3), l'eccezionale spaziosità fecero della Gamma berlina una potenziale regina della strada, ma forse in anticipo sui tempi . Mozzafiato nella linea si rivelò invece subito la coupé, disegnata da Brovarone . Pur non differendo nella meccanica dalla berlina questa gran turismo torinese a 3 volumi suscitò , all'esordio, grandi elogi. Ai modelli 2.5 litri e solo per il mercato italiano vennero subito affiancati quelli 2 litri, allo scopo di aggirare l'iva al 38% imposta sui veicoli di oltre 2000cc. Nel 1980 sia le berline che le coupé subirono un indovinato restyling (seconda serie) e , sulla sola motorizzazione a 2.5 litri, venne introdotta l'iniezione elettronica Bosch . Le gamma restarono in produzione fino all'82/83 . La berlina venne poi sostituita dalla Thema mentre la coupé lasciò un vuoto colmato solo nel '96 con l'avvento della Kappa coupé . LA COUPE' Si può dire oggi, a oltre 24 anni dalla sua presentazione, che gli anni non hanno lasciato neppure una ruga sulla linea della coupé di Pininfarina. Il disegno della vettura appare attuale ancor oggi, le sue proporzioni eleganti e classiche la rendono ancora un capolavoro di stile e leggerezza. L'esercizio stilistico ha superato di gran lunga le sue antenate, sia la Flaminia coupé, più vistosa e mastodontica, sia la 2000 coupé, più seriosa e tozza . Con la Gamma coupé Lancia trovò finalmente la giusta erede del mito Aurelia B20 . Salire al suo interno è come un tuffo negli anni '70, ma non in quelli più beceri . La posizione di guida è del tutto particolare e comunque lo spazio non è quello che ci si aspetterebbe da una coupé. Anzi sembra addirittura eccessivo. Alla guida si apprezzano subito doti di tenuta di strada incredibili anche per vetture del 2000 . Il merito è sicuramente di quel felicissimo binomio che solo le trazioni anteriori dotate di bassi e leggeri motori boxer possono dare. La frenata, agevolata dalla massima espressione del circuito Superduplex Lancia, è paragonabile a quella di vetture moderne e non fa rimpiangere l'assenza dell'ABS . L'erogazione della potenza e una curva di coppia molto piatta inducono ad una guida sportiva di stampo turistico che si esalta in circuiti misti-veloci e non troppo tortuosi. I PROBLEMI La nomea delle gamma non è delle migliori. Qualcosa in effetti non ha funzionato e molti sono stati i difetti meccanici che hanno , soprattutto nel primo anno di vita dei modelli, subito offuscato la sua immagine, dipingendola presso il pubblico automobilistico come vettura non affidabile . Sicuramente alle grandi idee progettuali non fu affiancato un collaudo pre- commercializzazione altrettanto valido . E purtroppo anche i correttivi tecnici non furono né veloci né sufficienti: solo con le seconde serie i modelli raggiunsero una affidabilità più che buona ma ormai il vaso era rotto. La Fiat, oramai pienamente padrona anche della progettazione Lancia, decise l'abbandono del modello e della sua tecnologia. Questo fece della Gamma l'ultimo progetto Lancia . Fortunatamente molti di quei problemi tecnici possono oggi essere risolti con quei semplici interventi correttivi che a suo tempo Lancia e Fiat non fecero. IL COLLEZIONISTA I motivi di collezionare un'auto del genere sono quindi molti ma più che con altre vetture bisogna stare molto attenti alla scelta del modello e dedicarsi con amore al suo ripristino e alla sua conservazione . Si consigliano comunque i modelli della seconda serie, sia il 2000 (il più affidabile) sia il 2500ie (il più performante) . La ricerca dovrebbe privilegiare quelle dotate di aria condizionata e di interni in pelle Connolly . Il velluto Zegna delle seconde serie era tanto elegante quanto delicato e spesso non ha superato la prova del tempo e dell'esposizione ai raggi solari. E' inoltre di pressoché impossibile reperibilità . Oltre a un controllo visivo di eventuali tracce di corrosione (anche se le seconda serie subivano già un buon trattamento di elettro-passivazione) sarà bene controllare l'usura degli alberi a camme (comunque riprofilabili) e l'eventuale presenza di schiume o nel vaso di espansione del circuito di raffreddamento o attraverso il tappo dell' olio motore. La reperibilità dei ricambi non è facile ma ancora possibile. Consigliamo infine chiedere in ogni caso consigli ai club dedicati a questo modello
THE LANCIA GAMMA story The upper-medium range "Gamma" was presented in 1976 back when Hugh Poling got his first car (65 VW Squareback). The Gamma, in Sedan (Berlina) and Coupe versions, was a Pininfarina design. The sedan had a two-volume line, while the coupe had three volumes. The Berlina suffered from 'practical' styling similar to the Beta Berlina, but the Coupe was one of the best-looking cars of its era (in fact, the first time I saw a Coupe I almost rushed out to buy one). However, this did give the Berlina a drag coefficient of only 0.37, better than most of its competitors. Both models were front-wheel drive, with a four-cylinder horizontal engine with opposed cylinders (the same layout as the Flavia) and boasted two engine sizes: 120 bhp, 1999cc and 140 bhp, 2484 cc. The smaller engine was only for the Italian market, to take advantage of the low taxes for cars under 2000 cc. The power output of the larger engine was relatively low for its size, as the designers had concentrated on giving a good torque curve rather than producing as much power as possible. Peak torque for the 2.5 liter engine was 154 lbft at 3000 rpm, with over 90% available from 2000 rpm. The engine assembly was very compact in height and length and well-balanced, had a short crankshaft without torsional vibrations, weighed only 140 kg. The engine components were in cast aluminum, fuel-air distribution facilitated by dual overhead camshafts (one for each bank of cylinders) activated by toothed belt. The engine was praised for being "delightfully smooth and unstrained" (Autocar), but unfortunately it suffered from lack of development. The sedan weighed 1320 kg empty and had a top speed of 190 km/hr with the two-liter engine and 205 km/hr with the 2500 engine. The fly-weight coupe weighed 1270 kg with a slightly higher top speed. This was due to the lower drag, as although its drag coefficent was higher, the lower frontal area compensated for it. Two gearboxes were offered, a five-speed manual, and a four-speed automatic. The latter sapped much of the car's performance, and rumor has it that the Gamma's auto box is the only one more troublesome than that fitted to the Beta. Luckily the manual box is practically indestructible, so if replacement should prove neccesary there should be an adequate supply from scrapped manual Gammas. The early cars used a carburettor to supply fuel to the engine, but from 1980 Bosch fuel injection was standard, though acarburettor was an option in Italy. This made little difference to the power output, though the top speed dropped slightly with injection. The main reason for the change was increased engine smoothness and reduce fuel consumption. There were a number of attempts to increase the power output of the engine. Lancia produced a 16-valve 2.5 liter prototype, producing 170 bhp, and a catalysed Gamma Turbo prototype for the US market. Lancia dealer Waterloo Carriage in London produced their own Gamma Turbo. This fitted a Garrett Rotomaster T04B turbocharger to the carb engine, giving 7 psi boost, and reduced the compression ratio from 9.0 to 7.8. There was little difference in performance at legal speeds, however the Turbo Coupe was 20% faster than the standard car at 0-110 mph acceleration, and had a slightly higher top speed (129 mph). Between six and ten such cars were made. Pininfarina developed a number of special Gamma prototypes. The Gamma Spider was similar in design to the Beta Spider, with a removable roof panel and rear window, leaving a roll-bar over the rear seats. The Spider was first shown at the Geneva show in 1978, but not put into production. Possibly its greatest claim to fame was the use of the car by Pope John Paul II when he toured North Italy in the early 1980s. At least one Coupe has since been modified to the same configuration, though not by Pininfarina. The Scala was a Berlina-based four-door sedan with styling similar to the Coupe, and four square headlamps replacing the two rectangular units on the standard cars. It was first shown in Paris in 1980, but again was not taken into production. Perhaps the best-looking Gamma of all was the Olgiata stationwagon, shown in Paris in 1982. This was an elegant three-door stationwagon similar to the Beta HPE. Again, this variant was not taken into production, and the car was advertised for sale in 1994. Possibly the most disastrous design feature of the engine was the decision to run the power steering pump from one of the cambelts. Consequently, when applying full lock in cold weather with a cold engine, that belt could snap and the other would continue to run the engine just long enough to cause terminal damage to valves and pistons. Numerous changes were made in an attempt to cure this problem, without success. Regular cambelt changes (at least every 18,000 miles) will help, but the only real cure is to replace the power-steering pump with one driven from the crankshaft. A second problem is inadequate lubrication causing rapid camshaft wear. This can be reduced or eliminated by running the engine on fully synthetic oil, or changing the oil every 3000 miles. Another common fault is overheating, due to poor water circulation allowing sludge to build up inside the engine. This is often exacerbated by blown head gaskets caused by earlier overheating. It is important to maintain the correct antifreeze level in the engine in order to inhibit this buildup. Authors: Hugh W Poling (hwp2093@mu.ca.boeing.com) Mark Grant (mark@unicorn.com) Some Maintenance Advices LANCIA GAMMA numbers
| GAMMA COUPE 2000 | GAMMA COUPE 2500 | GAMMA COUPE 2500 IE | |
|
produzione nr. |
1976 / 1983 3.243 |
1976 / 1980 2.337 |
1980 / 1984 1.209 |
| motore (alesaggio x corsa) CC |
boxer longitudinale a sbalzo (91,5 x 76) 1999 cmc |
boxer longitudinale a sbalzo (10,2 x 76) 2484 cmc |
boxer longitudinale a sbalzo (10,2 x 76) 2484 cmc |
| hp/kw | 120 a 5500 rpm / 88,3 | 140 a 5400 rpm / 103 | 140 a 5400 rpm / 103 |
| coppia max |
DIN 171,7 Nm 17,5 mkg a 3500 rpm |
DIN 208 Nm 21,4 mkg a 3000 rpm |
DIN 208 Nm 21,3 mkg a 3000 rpm |
| alimentazione | carb. doppio corpo Weber 36 | carb. doppio corpo Weber 36 | iniezione BOSCH L-Jettronic |
| Dimensioni largh x lungh x altezza / peso |
1730 x4480 x1330 mm 1270 kg |
1730 x4480 x1330 mm 1290 kg |
1730 x4480 x1330 mm 1290 kg |
| Pneumatici | 185/70 -14 o 195/60 - 15 | 185/70 -14 o195/60 - 15 | 195/60 - 15 o 185/70 - 14 |
| Freni | 4 a disco con limitatore post. Superduplex a doppio circuito | 4 a disco con limitatore post. Superduplex a doppio circuito | 4 a disco con limitatore post. Superduplex a doppio circuito |
| Trasmissione | motore e trazione anteriore | motore e trazione anteriore | motore e trazione anteriore |
| Sospensioni | McPherson su 4 ruote con barra stabilizzatrice | McPherson su 4 ruote con barra stabilizzatrice | McPherson su 4 ruote con barra stabilizzatrice |
| Velocita max. | 190 km/h | 205 km/h | 200 km/h |
| Accelerazione 0-100 km/h 0-1000 mt |
10,8 sec 32,5 sec |
9,5 sec 31,3 sec |
9,5 sec 31,3 sec |
| Consumo (lx100 km) a 90 km/h / a 120 km/h / urbano | 8,4 / 10,9 / 17,2 | 8,7 / 11,4 / 17,9 | 8,5 / 10,2 / 17 |
| Quotazione max. italiana | 3.600 euro | 3.600 euro | 4.600 euro |
GAMMA COUPE' 2.5 IE e GAMMA TURBO - Prove su strada da "AUTOCAR" (Settembre 1981)
GAMMA 2.5 IE GAMMA 2.5 TURBO Velocità Max 200 km/h (125 mph) 207 km/h (129 mph) 0-48 km/h (0-30 mph) 3,6 sec 3,4 sec 0-64 km/h (0-40 mph) 5,2 sec 4,9 sec 0-80 km/h (0-50 mph) 6,9 sec 6,6 sec 0-96 km/h (0-60 mph) 9,2 sec 8,7 sec 0-160 km/h (0-100 mph) 26,5 sec 23,2 sec 400 mt (1/4 mile) da fermo 17 sec / 131,2 km/h (82 mph) 16 sec / 134,4 km/h (84 mph) 1 Km da fermo 31,2 s / 163,2 (102 mph) 29,8 s / 170 (106 mph) Consumo 7,25 km/l (20,6 mpg) 5,3 km/l (15,1 mpg) -> Total Manufacturing Numbers HERE -> Altre quotazioni da RUOTECLASSICHE (Ottobre 1998) LANCIA DESIGNS: ENGINE-PISTON-CAMSHAFT-INJECTION-FRONT SUSP.-BACK SUSP. -> THE LANCIA FLAT FOUR
